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Beschreibung der Bahnlinie.
Donauwörth - Treuchtlingen Die zweigleisige Hauptbahn Donauwörth - Treuchtlingen folgt bis km 1,6 in nordwestlicher Richtung der bestehenden Linie nach Nördlingen, wendet sich dann nach Norden, überschreitet das Wörnitztal auf einem 15 m hohen Damm, durchschneidet bei Osterweiler einen Höhenrücken mit einem 16 m tiefen Einschnitt, kreuzt das Tal, in dem die Staatsstraße Donauwörth - Nördlingen liegt, um sich alsdann an dem zum Ellerbach abfallenden Hange zu entwickeln. Bei km 8 wendet sich die Bahn in scharfem Bogen nach Osten, um nach Durchschneidung des Hornwaldes den gegenüberliegenden Höhen auszuweichen. Hierauf kehrt die Linie sofort wieder mit einer Gegenkurve nahe der Ortschaft Gunzenheim in die nördliche Richtung zurück und erreicht zwischen km 11,22 und 11,65 den Bahnhof Mündling. Vom Osterweiler Einschnitt bis zur Station Mündling wechseln in unmittelbarer Folge beträchtliche, ziemlich steil abfallende Höhenrücken mit tief eingeschnittenen Seitentälern ab, welche alle mit tiefen Einschnitten, von denen besonders der Einschnitt am Felskopf des Hornwaldes bei km 8,7 mit 26 m Tiefe Erwähnung verdient, oder mit bis 20 m hohen Dämmen gekruzt wird. Die Richtung wird von Mündling ab eine nodöstliche und bleibt in der Hauptsache die gleiche bis zur Endstation Treuchtlingen. Das Gelände zwischen Mündling und dem zwischen km 16 und 17 liegenden Bahnhofe Fünfstetten ist nicht gebirgig, sondern mehr flachhügelig. Die Ortschaft Fünfstetten ist etwa 1 ½ km südwestlich von der Station entfernt. In der Nähe der Ortschaft Nußbühl bei km 18,4 (511,6 m über N.N.) wird die Wasserscheide erklommen. Von da fällt die Linie abwärts und erreicht bei km 21,9 - 22,5 den Bahnhof Otting=Weilheim. Bis km 22,8 bleibt die Linie an dem Hange, überquert hierauf das Tal bei km 23,0, durchschneidet in einem Abstand von 300 m westlich vom Orte Weilheim den dortigen hohen Bergrücken und überkreuzt sodann das Gundeltal; nach Durchquerung eines weiteren Höhenrückens bleibt die Linie an den linksseitigen Hängen des Gundeltales bis zum Bahnhofe Möhren. Von hier aus wendet sie sich, das Möhrenbachtal überschreitend, auf dessen rechte Seite und mündet dann in scharfer Umbiegung nach Norden, dieses Tal zum zweiten Male überquerend, in den Bahnhof Treuchtlingen ein. Auch auf der nördlichen Seite der Wasserscheide ist der Wechsel zwischen Berg und Tal ein sehr rascher und kommen auch hier Dämme und Einschnitte mit mehr als 20 m Höhe vor, von denen besonders der Durchstich des Felskopfes bei der Ortschaft Weilheim mit 22 m Tiefe hervorzuheben ist. Die Länge der Bahn zwischen den Mitten der Betriebsgebäude Donauwörth und Treuchtlingen beträgt 34,56 km, nach der Luftlinie gemessen rund 29,0 km. An Zwischenstationen kamen zur Ausführung die Stationen Mündling, Otting = Weilheim und Möhren, ferner die Station Fünfstetten, zugleich Abzweigungspunkt der Lokalbahn Fünfstetten - Monheim. Die Ausgangsstation Donauwörth liegt 403,7 m über N.N., die Station Mündling 471,485, die Station Fünfstetten 502,300, die Station Otting = Weilheim 487,680 m und die Endstation Treuchtlingen 420,200 m über N.N.; der Höhenunterschied der beiden Endstationen beträgt demnach 16,5 m. Da die Wasserscheide auf 511,626 m über N.N. liegt, besteht zwischen dieser und der Station Donauwörth ein Höhenunterschied von 107,926 m; sohin beziffert sich die verlorene Steigung auf 91,426 m. Der kleinste Krümmungshalbmesser beträgt 800 m, die größte Steigung in den Geraden und zwar in den beiden Richtungen 7,1 %o; in den Kurven wird dieselbe dem vermehrten Zugwiderstand entsprechend, wie bereits bemerkt, abgemindert. Die Bahnlinie bewegt sich völlig in der Juraformation. Bis etwa km 8,4 wurden in den Einschnitten lediglich die das Juramassiv überlagernden diluvialen Lettenschichten, teilweise mit Kalksteinfindlingen untermischt, angeschnitten, erst in den folgenden Einschnitten des sogenannten Horn= und Hummelwaldds und Schießbühls wird der Felsen in ziemlicher Tiefe gefaßt. Derselbe besteht unter den überlagernden klüftigen Schichten aus Marmor= und plumpen Felsenkalk, zum kleineren Teile aus geschichteten Kalksteinfelsen. In der folgenden Strecke bis zur Wasserscheide wird wieder nur die meist lehmige Juraüberlagerung angeschnitten; an der Wasserscheide wird der plumpe Kalksteinfelsen auf eine Strecke von etwa 300 m angetroffen, sodann wiederum die Lehmüberlagerung bis zum Einschnitt von km 22,52 bis 22,80, wo neben dem Jurakalk noch Frankendolomit in beschränkter Ausdehnung auftritt. Von hier ab sind sämtliche Einschnitte mehr oder weniger Felseinschnitte aus plumpen Felsenkalk, Glaskalk, Plattenkalk und Frankendolomit. Die zu bewegenden Erdmassen betrugen 3 560 000 cbm oder auf das Meter Bahnlänge 103 cbm. An größeren Bauten sind bemerkenswert die Bahnbrücke über die Wörnitz mit einer Höhe von etwa 14 m über Gelände und 3 Öffnungen zu je 48 m Stützweite; dieselbe ist mit eisernem Fachwerk = Überbau auf Betonpfeilern und Betonwiderlagern ausgeführt; sodann 2 Bahnbrücken über den Möhrenbach, die eine mit 4 Öffnungen von 2 x 46,2 und 2 x 35,4 m Lichtweite mit eisernem Überbau, die andere mit 4 Öffnungen von je 22,8 m Lichtweite und eisernem Überbau. Die Verkehrswege wurden sämtlich über oder unter der Bahn schienenfrei geführt. Besonders ist zu erwähnen die Unterführung der Staatsstraße Donauwörth - Treuchtlingen bei km 4,40 mit 9 m senkrechter Lichtweite und etwa 9 m Höhe der Bahnkrone über der Straße, mit einbetonierten Walzeisenträgern auf Betonwiderlagern. Im übrigen waren 37 Wegunterführungen, 17 Wegüberführungen und 32 Bahndurchlässe auszuführen. Die Wegunterführungen wurden als Betonbrücken mit einbetonierten Walzeisenträgern, die Wegüberführungen teils ebenso teils als gewölbte Brücken, auch als Eisenbetonbrücke der Systeme Hennebique und Monier ausgeführt. Da bei Anlage der Unterführungen dahin getrachtet wurde, dieselben in jene Höhen der Dämme zu verlegen, wo die Kosten für das Bauwerk am geringsten wurden, waren größere Wegentwicklungen an den zum Teil sehr steilen Hängen besonders von km 5,0 - 11,1 und von km 23,0 - 28,2 unvermeidlich. An Wegverlegungen, gleichlaufend mit der Bahn, sind zu nennen: die Verlegung des Ortsverbindungswegs Fünfstetten - Otting von km 19,7 - 20,1, die Verlegung des Ortsverbindungsweges Otting - Weilheim von km 21,9 - 22,3 und von km 22,8 - 23,1, des Ortsverbindungsweges Weilheim - Gundelsheim von km 24,7 - 25,1, sowie des Ortsverbindungsweges Gundelsheim - Möhren von km 26,5 - 26,7. Die die Bahnlinie kreuzenden Wasserläufe, insbesondere in den Schuchten und Tälern von km 5,0 - 11,1 und 23,0 - 28,2, erfuhren an den Ein= und Ausläufen meist entsprechende Verlegungen; schwieriger gestaltete sich die Wasserführung unmittelbar zu beiden Seiten der Wasserscheide, da hier die Linie in den Talwegen von Geländemulden verläuft. Hier mußten die Wasserläufe geteilt und in besonderen Graben beiderseits der Bahn, in angemessener Entfernung gleichlaufend mit derselben, dem Tale zugeführt werden; dies war der Fall hinsichtlich des Schlauchbaches zwischen km 14,3 und 15,0 rechts der Bahn und von km 14,8 - 15,2 links der Bahn, ferner hinsichtlich des gegen Otting fließenden Baches von km 18,8 - 20,0. Die Gleisbettung wurde fast durchweg aus einem 0,15 m hohen Grundbau aus Kalksteinen und darüber Kalksteinkleingeschläge der Bahneinschnitte hergestellt. Für den Oberbau kamen in den durchgehenden Gleisen Schienen der Form X auf Eisenschwellen zur Verwendung, während in den Nebengleisen der Stationen nur Altmaterial verwendet wurde. Mit dem Bau der Linie wurde am 3. November 1903 begonnen; die Betriebseröffnung konnte am 1. Oktober 1906 stattfinden. |