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Beschreibung der Bahnlinie.
Schongau - Peißenberg Die Lokalbahn verläßt den Bahnhof Schongau am südlichen Ende, führt zwischen km 0,215 und 0,252 mit Hilfe von niedrigen Stütz= und Futtermauern zwischen nahestehenden Häusern und beiderseitigen Längswegen hindurch, überschreitet in einem Gleisbogen von 275 m Halbmesser und im Gefälle 50:1, sich nach Ost=Nord=Ost wendend, die Staatsstraße Tölz - Weilheim - Schongau bei km 0,266 und den Lech vom km 0,287 bis 0,405, zieht südlich der oben genannten Staatsstraße entlang und überfährt in sehr spitzem Winkel den Lechkanal der Holzstoffabrik Schongau zwischen km 0,822 und 0,900. Von hier ab steigt die Bahn, sich rechts wendend, mit 1:40 an, umfährt immer dicht südlich der Staatsstraße verbleibend, den Fuß des Schloßberges, unter Überwindung einer zu Rutschungen besonders stark geneigten Geländestelle auf einem langen Lehnenviadukte, kreuzt die Staatsstraße Tölz - Schongau zum zweiten Male in Schienenhöhe bei km 1,653 und geht dann in eine 1343 m lange Gerade mit südöstlicher Richtung über. In dieser wird bei km 2,794 der Haltepunkt Peiting Nord bei der Ortschaft Peiting erreicht, bei km 2,810 die vorgenannte Staatsstraße zum dritten Male in Schienenhöhe gekreuzt und darauf das Tal der Peitnach überschritten. Die Bahn wendet sich dann in ost=süd=östliche Richtung, erreicht bei km 4,167 das Betriebsgebäude der Haltestelle Peiting Ost, dreht sich am Ende des Bahnhofs nach Ost=Nord=Ost, umfährt den Nordfuß des Buhlach, überquert in 794 m langer Geraden in südöstlicher Richtung das Grem-Moos mit starken Torflagern, schlängelt sich dem Südfuße des Winterleitenberges östlich entlang, dabei von km 7,12 bis 7,86 die größte Höhe mit 744,800 m Höhe über dem Meere und zugleich die Wasserscheide zwischen Lech und Isar erreichend, überschreitet in südöstlicher Richtung mit 1:40 fallend die tiefeingerissene Schlucht des Kohlgrabens bei km 8,51, wendet sich dann wieder östlich, um bei km 9,311 das Betriebsgebäude der Haltestelle Hohenpeißenberg, 1,7 km südwestlich des Gipfels des Hohenpeißenberges und 264 m unter demselben, nahe der Ortschaft Schendrich zu erreichen. Nach Verlasssen des Bahnhofes Hohenpeißenberg wendet sich die Bahn, nun ständig mit 1:40 fallend, in einem Viertelkreis nach Süden und dann in entgegengesetztem Viertelkreis wieder nach Osten, überschreitet die tiefeingerissenen Schluchten des Eierbaches bei km 11,318, des Schendrichgrabens bei km 12,077 und des Kohlbaches bei km 12,578 und überwindet zwischen den beiden letztgenannten von km 12,299 bis 12,380 mittels hoher Stützmauern und zweibogiger Brücke ein Gelände mit rutschendem Untergrund. Bei km 12,736 wird die Staatsstraße Tölz - Schongau zum vierten Male gekreuzt, aber mittels Straßenüberführungsbrücke unterfahren, bei km 13,203 der alte Kohlenweg und der ihn begleitende Bach auf hoher Brücke überfahren und dann in nordöstlicher Richtung am Fuße des Peißenberges sich hinziehend das Ende der freien Bahn an der Einfahrweiche zum Bahnhof Peißenberg (bisherige Endstation der Bahn von Weilheim) bei km 15,116 erreicht. Die Bahnlinie bewegt sich in ihrer ganzen Ausdehnung im Gebiete der Tertiärformation, und zwar im Moränengebiet der Alpen. Die Unterlage besteht zumeist aus Flinz - nur am Nordfuße des Buhlach aus Molassesandstein - ,der mit Moränenlehm= und =letten von 2 bis über 12 m Mächtigkeit, im Grem=Moos mit Wiesenmoor bis zu 4 m Mächtigkeit überlagert ist. Die Flinzunterlage ist stark gefaltet und fällt vielfach steil ab, so daß die darüber befindliche, meist wasserhaltige Überlagerung bei nur geringer Störung des Gleichgewichtes durch Dammschüttungen oder Einschnitte Anlaß zu Rutschungen gibt. Dadurch werden große Entwässerungsanlagen, hauptsächlich am Schloßberg bei Schongau, dann in der Gegend von Hohenwart und kurz vor dem Bahnende bei Peißenberg nötig, zum Teil mußten besonders schwierige Stellen, wie am Nordhang des Schloßberges und zwischen km 12,3 und 12,4 durch Einbau von Stützmauern und größeren Brücken zur Aufnahme der Bahn in Stand gesetzt werden. Bei Peiting wurde ein ausgedehntes Kieslager durchschnitten, das ein vortreffliches Material für die Entwässerungsanlagen, Damm= und Kunstbauten und für die Gleisbettung der ganzen Linie lieferte. Der zu den Dammbauten zur Verfügung stehende Moränenlehm hielt nur bis zu etwa 3 m Dammhöhe mit 1 1/2facher Böschung stand. Es mußten deshalb für die 18 bis 25 m hohen Dämme über die früher erwähnten Schluchten besondere Bauvornahmen getroffen werden. Diese bestanden außer sorgfältiger Entwässerung des Dammuntergrundes darin, daß die Böschungen von dem freigelegten tragfähigen Untergrund bis etwa 5 m unter Dammkrone von 10,0 m unterer bis 5,0 m oberer horizontaler Breite mit Faschinat aus abwechselnden Lagen von 0,5 bis 0,7 m dicken Kiesschichten und 0,15 bis 0,30 m dicken senkrecht zur Dammachse lose eingelegten Lagen Faschienenholzes gegen den starken Schub und seitlichen Auftrieb des aus nasser Lehmschüttung bestehenden Dammkernes gesichert wurden. Die oberste Dammschüttung wurde dann ohne weitere Sicherung aber mit zweimaliger Böschungsanlage ausgeführt. Als bemerkenswet ist noch eine in den Dammuntergrund bei km 12,104 - 12,117 eingebaute Stütze als Auflager für den Faschienatbau zu erwähnen. An dieser Stelle fällt der Flinz unter einer bis zu 6 m dicken Lehmschichte auf der Südseite der Bahn sehr steil ab, so daß ohne besondere Vorkehrungen das Abrutschen des hohen Dammes in den Schendrichgraben und den nahe vorbeifließenden Eierbach zu erwarten stand. Es wurden deshalb in lichten Abständen von 2,00 m 5 Stück 1,00 m dicke und 7,0 m senkrecht zur Bahnachse lange Betonpfeiler durch die Lehmüberlagerung hindurch auf den festen Flinz gegründet und noch mit 2 Quermauern gegen Seitenschub geschützt. Auf diese Pfeiler wurde ein schwach gegen das Damminnere geneigte Eisenbetonplatte gedeckt und auf diese dann der Faschinatbau in gewöhnlicher Weise aufgebracht. Die erwartete Wirkung des Schutzes gegen Untergrundrutschung wurde hiemit vollkommen erreicht. Zur Ersparung von Abtragsmassen bei Einschnitten in Flinz und zur Stützung zur Abrutschung geneigter Einschnittsböschungen wurden vielfach Verkleidungs= und Stützmauern ausgeführt und zwar von km 0,993 bis 1,113 r. d. B., von km 12,267 bis 12,312 (Stützmauer für einen Damm, zur Vermeidung von Rutschgelände) r. d. B., von km 12,421 bis 12,494 l. d. B., von km 12,652 l. d. B. und 12,666 r. d. B. bis km 12,787 l. d. B. und 12,834 r. d. B. und von km 13,368 bis 13,884 l. d. B. Mäßige Verlegungen der Staatsstraße von Tölz nach Schongau wurden nötig bei deren Kreuzung mit der Bahn bei km 1,653 und bei der vorgenannten Überführung bei Hohenwart. Änderungen bei Wasserläufen wurden nur vorgenommen durch eine Verbreiterung des Lechbettes und eine kurze Verlegung des Bettes der Peitnach. Zu den Haltestellen Peiting=Ost und Hohenpeißenberg hatten die Gemeinden längere Zufuhrstraßen, jedoch ohne besondere Kunstbauten, herzustellen. Auf Rechnung der Lokalbahninteressenten wurden zwei Schutzdächer in Holzkonstruktion mit Wellblechdachung hergestellt, bei km 14,178 bis 14,200 und km 14,791 bis km 14,800 wegen Kreuzung der Lokalbahn mit der Drahtseilschwebebahn des K. Bergamtes Peißenberg zum Kohlentransport vom Unterbaustollen bei Hohenpeißenberg nach der Kohlenaufbereitungsanstalt beim Bahnhof Peißenberg. Ferner führt über die Lokalbahn bei km 14,701 eine vom K. Bergamte Peißenberg erbaute Kettenbahn zur Kohlenförderung von dem neuerbauten Förderschachte der neuen Tiefbaustollenanlage zur vorgenannten Kohlenaufbereitungsanstalt. |